机务频道AIDS系统在飞机排故中的
AIDS系统一项经常使用的功能是通过AlphaCall-Up或LabelCall-Up获取飞机系统输出的参数。其中AlphaCall-Up使用比较简单。
首先根据AMM31-37-00PB中的AlphaCall-upList表格，查找出需要了解的飞机参数对应的alpha代码，之后将代码在AIDSPARAMCALL-UP中输入便可实时得到相应参数输出的数据，显示的数据每秒更新一次。
尽管AlphaCall-Up使用方便，数据显示直观，但它没有涵盖所有设备的参数输出，仅有不到三百个参数的输出可通过此种方法获取，因此为了获得其他参数的输出必须使用AIDS的LabelCall-Up功能。
LabelCall-Up的输入相对复杂，参数输入格式为:EQ/SYS/LAB/SDI，其中EQ代表ARINC的设备代码，由三位16进制数字表示，可以从AMM31-37-00PB中查到；SYS代表系统的设备号。系统一输入1，系统二则输入2。
LAB代表ARINC数据标签，由三位8进制数字表示，它标记出包括在这个传送字内的信息的类型，也就是传送的代码的意义是什么；SDI代表源终端识别，它指示信息的来源或信息的终端。
下面是LabelCall-Up参数在实际排故中的应用：某年7月B-23X3飞机多次反映空中进近慢车时双发的N1和N2不一致，且左发滑油温度偏高约为度，IDG温度偏高达度。
参照TSM手册基本可以断定为N2转速偏高的左发IDG滑油冷却系统存在故障。由于TSM中要求参照PFR中的IDG和FRV的故障信息进行排故，而该飞机机组反映故障时PFR上始终无任何信息，给判断故障源和排故带来了不小的困难。
随着科技的不断发展，电传操作系统和全权式数字发动机控制技术的应用，现代飞机广泛采用了计算机自检监控系统信息的方式，中央故障监控系统CFDS（或中央维护系统CMS）和飞机综合数据系统AIDS（或飞机状态监控系统ACMS）应运而生，这些技术提升极大的方便了维修工作的进行。
其中CFDS/CMS通过飞机各个独立的系统的自测探测功能，更多的被航线维护人员用来隔离故障。
以A机型为例，每个航段结束后都会自动生成航段后报告PFR，如果飞机存在缺陷则PFR上显示有警告和故障信息，可以方便快捷的了解到飞机系统是否正常，而维修人员也可以通过对相应系统的计算机测试来进行验证。
相比之下AIDS更多的被用来预防性维修等目的，例如：对发动机和APU长期的趋势性分析，可以尽量减少昂贵的外站非计划维护，但AIDS也可用被用来进行重着陆探测，以及其他一些系统及故障的排故和调查，本文拟结合两起故障的排除经过，浅析AIDS系统在排故中的应用。
系统描述：AIDS主要是由数据监控组件DMU和一个选装的数字式AIDS记录器DAR而实现的，DMU是AIDS的核心组件，是AIDS与空调系统、自动飞行系统等其他飞机系统的接口。
大约00多个参数通过ARINC数据线反馈给DMU，依据这些数据，DMU进行处理计算，执行各自的任务，数据结果可以显示在MCDU上或储存在DAR中，也可以直接打印或通过ACARS发送给地面站。
二、AlphaCall-Up/LabelCall-UpAIDS系统一项经常使用的功能是：通过AlphaCall-Up或LabelCall-Up获取飞机系统输出的参数。
其中AlphaCall-Up使用比较简单，首先根据AMM31-37-00PB中的AlphaCall-upList表格查找出需要了解的飞机参数对应的alpha代码，之后将代码在AIDSPARAMCALL-UP中输入便可实时得到相应参数输出的数据，显示的数据每秒更新一次。
尽管AlphaCall-Up使用方便，数据显示直观，但它没有涵盖所有设备的参数输出，仅有不到三百个参数的输出可通过此种方法获取，因此为了获得其他参数的输出必须使用AIDS的LabelCall-Up功能。
LabelCall-Up的输入相对复杂，参数输入格式为：EQ/SYS/LAB/SDI，其中EQ代表ARINC的设备代码，由三位16进制数字表示，可以从AMM31-37-00PB中查到；SYS代表系统的设备号，系统一输入1，系统二则输入2；LAB代表ARINC数据标签，由三位8进制数字表示，它标记出包括在这个传送字内的信息的类型，也就是传送的代码的意义是什么；SDI代表源终端识别，它指示信息的来源或信息的终端。
下面是LabelCall-Up参数在实际排故中的应用：某年7月B-23X3飞机多次反映空中进近慢车时双发的N1和N2不一致，且左发滑油温度偏高约为度，IDG温度偏高达度，参照TSM手册基本可以断定为N2转速偏高的左发IDG滑油冷却系统存在故障。由于TSM中要求参照PFR中的IDG和FRV的故障信息进行排故，而该飞机机组反映故障时PFR上始终无任何信息，给判断故障源和排故带来了不小的困难。
从上图中可以看出从HMU出来的一部分燃油用于冷却IDG的滑油系统，而经IDG滑油冷却器的部分热燃油返回到了低压燃油泵的出口与冷油混合后流经燃滑油热交换器再次给发动机滑油冷却，因此，在IDG滑油温度较高没有充分冷却的情况下，发动机滑油温度也会升高，这与机组对故障的描述是一致的。
返回油箱的流量由FADEC控制燃油回油活门的工作状态，燃油回油活门控制2个回油等级：
第一个等级是KG/H的再循环燃油，第二个等级是KG/H的再循环燃油。燃油回油活门的等级控制是根据发动机滑油温度，通过ECU控制的，在地面，当发动机滑油温度TEO大于或等于90℃时，只有第一个等级被选择；而在空中，当TEO大于90℃时，第一个等级被选择；当TEO大于95℃时；
第二个等级被选择。发动机滑油温度与IDG的滑油温度有关，一旦燃油回油活门工作，就会改变发动机的燃油流量，从而改变相应的发动机转速。
燃油回油活门除了跟发动机滑油温度有关，它还与机翼内外油箱的的温度，油箱泵的输出压力以及油箱低油位有关，由于该机在更换了燃油回油活门和滑油温度传感器等部件后故障仍没有消失。
因此，决定在空中出现故障时通过在AIDS中观察LabelCall-Up的ECU输出参数来判断燃油回油活门的实际工作位置。
根据ASM可知燃油回油活门状态数据直接反馈给ECU，在AMM31-37-00PB中查到ECU对应的EQ代码为07C；对应的SYS应输入1或2；SDI为01或10。
在AMM73-25-00PB中查找并确认Label中的25位和11位分别对应燃油回油活门开度在第一级和第二级的状态，现在可以知道获取燃油回油活门状态应输入的LabelCall-Up参数为：07C/1//01或07C/2//10。
通过对比发现进近过程中双发的燃油回油活门反馈参数不一致，当右发通过燃油回油活门返回油箱的流量为KG/H的情况时，左发的燃油回油活门工作状态并没有及时改变，仍为KG/H。
因此，造成了左发与右发转速的不同。与燃油回油活门控制逻辑有关的部件较多，最终该故障在更换了左外油箱温度传感器30QJ1后彻底排除。
三、AIDSREPORTAIDS的另一项广泛使用的功能是由DMU在一些特定的触发条件下生成的事件报告，这些报告具有固定的数据收集和输出格式，是相应的AIDS系统监控飞机状态的结论。
报文能够通过人工或自动生成，共包含环境状况报（ECSREPORTS）、APU报、结构报和发动机报，其中发动机报又细分为巡航报、起飞报等数个报文。
绝大多数的AIDS报告允许进行触发限制条件的改变，也可以通过特殊软件定义触发条件，生成航空公司客户化的AIDS报告。
例如：我公司就针对A机队发动机引气超温问题定义了A17号报文，每个航段获取两台发动机在起飞爬升时数个采样点的引气温度，通过ACARS传回地面站，可以通过专用软件自动筛选或在AIRMAN上由工程师监控，自从使用以来效果显著，双发引气超温故障导致飞机返航的次数锐减。
AIDSREPORT在日常排故中也有其重要作用，某年7月B-23X3飞机在执行航班过程中出现座舱增压故障，飞机备降杭州，机组反映外流活门保持在全关位没有打开，事件相关PFR如下图：
增压系统故障有可能是两套CPC计算机控制系统都无法工作导致的，也可能是外流活门上的电马达故障或活门本体卡阻；从而，导致外流活门无法被正常控制，但该机地面进行客舱增压系统计算机的相关测试都是正常的。
之后，地面进行增压试验检查发现前货舱FR26处一个放水活门在增压至2PSI后不能关闭，这个缺陷会导致出现渗漏，但如此严重的客舱无法增压故障不可能是这么小的放水活门造成的。
查阅飞机状态注意到此架飞机本身有PACK1组件的保留故障，如果双PACK都失效，势必会造成飞机无法增压。
尽管地面检查PACK2可以工作且计算机测试没有发现问题，但故障时PACK2工作情况究竟如何呢？
检查AIRMAN系统发现该机生成了A19号ECS报文，查阅C1行并对比AMM手册内对引气状态的描述，可以发现该报文显示了起飞后，双组件流量近似为零，这个决定性的证据说明起飞时PACK2确实未能正常工作，而该机本身PACK1因超温故障保留，证实了故障原因是双PACK故障导致飞机无法增压。
对于PACK1更换了因无货保留的集气腔后故障依旧，压气机出口温度度，且长时间使用PACK1后流量活门自动关闭。
正常情况下只有当PACK压气机出口温度达到℃后，PACK流量活门才会自动关闭以避免超温，由此，判断为压气机气动过热传感器10HM9存在缺陷。
PACK1更换压气机出口气动过热传感器10HM9后进行测试，组件自动关闭的故障不再出现，但压气机出口温度仍保持在度，最初怀疑散热器性能不太好，但经更换左组件压气机过热传感器15HH后恢复正常。
该传感器连接到PACK控制器的secondary-
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