凯迪拉克电气化的未来LYRIQ造车新
电气化的浪潮势不可挡，各大汽车制造商已经发布它们的电气化战略，并加速产品落地。其实，通用汽车早在年就对纯电动车有了尝试，率先推出了EV1，随后又打造了Volt沃蓝达增程式混合动力车和Bolt纯电动车型。
随着通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（MaryBarra）女士在年提出的“零碰撞、零排放、零拥堵”的愿景。毫无疑问，通用汽车正在向电气化的方向进行全面且快速地转型。
通用汽车旗下的豪华品牌凯迪拉克，今年8月发布了全新纯电动SUV——LYRIQ。尽管LYRIQ是以概念车的身份亮相，但它作为凯迪拉克在电气化时代下的排头兵，预示着该品牌的发展方向和未来产品的设计理念。
当然，LYRIQ不会仅停留在概念阶段，这款全新的电动SUV将于年投入量产，海外媒体预计售价不会超过7.5万美元，约合人民币51.2万元。
从0开始的设计，一切都是全新的
凯迪拉克钻石切割的设计和运动化的风格早已深入人心，成为品牌标志性的家族特征。但对于即将初次踏入电气化领域的凯迪拉克来说，一切都是全新的。它需要一个全新的名字、全新的面貌，甚至全新的平台。因此，设计师和工程师们需要从0定义一台象征着品牌未来的全新产品。
殊不知，LYRIQ这个全新的名字便有它的含义：上世纪的凯迪拉克象征着财富、品味和生活方式，是美国梦的一个代表符号，再加上Cadillac朗朗上口的发音，使得凯迪拉克经常出现在歌词当中。而LYRIQ这一名字与英文单词“Lyric”（歌词）发音相同，以向乐坛致敬，希望新时代下能够重获当年辉煌。
不仅如此，LYRIQ的“iq”后缀，凯迪拉克计划给未来的电气化产品继续沿用，其中包括了即将亮相的纯电动旗舰轿车Celestiq。
外观设计方面上，设计师需要从一张白纸开始。当凯迪拉克卸下百余年的历史包袱，以及不需要考虑上代车型传承之时。这对于设计师来说便是梦想的开始，同时也面临着前所未有的挑战。
在LYRIQ的身上，你很难找到现有凯迪拉克车型的影子，使其已经脱离现有产品的束缚，开启了全新设计理念。我们从中能够感受到，凯迪拉克开始在灯光上下功夫，更愿意用光束勾勒LYRIQ的细节，从而彰显这款产品面向科技和未来的一面。当然，灯光的大面积应用不仅仅能让LYRIQ看起来更为炫酷，其点亮后的动态效果使得这款车型更为生动，具有满满的仪式感。
巨型屏幕成为车内的主宰
随着智能网联化不断推进，“车内屏幕变大，实体按键减少”成为最近几年甚至未来的发展方向。在这个进程当中，国内的品牌走在了前列，屏幕尺寸从原来的8英寸，逐步升级到了9英寸，甚至10.25英寸的中控屏都见怪不怪。
如今的海外品牌也在车内屏幕上全面发力，奔驰新一代S级的座舱内使用了一块12.8英寸的OLED屏幕，且比上一代产品减少了至少27个物理按键。而在凯迪拉克LYRIQ的车厢内，则采用了一块33英寸巨型曲面屏幕，仪表盘和中控屏进行了无缝贯通。与此同时，这块屏幕的显示超过10亿种颜色，具备AR显示功能，可将不同信息以不同层级的方式呈现出来，效果十分震撼。
只不过，凯迪拉克尚未公布这块33英寸巨型曲面屏幕所使用的车机系统以及会提供哪些不一样的功能，但可以肯定的是智能网联化将是LYRIQ车机系统的主导。
中国用户对大屏幕情有独钟。当然，他们也更注重使用体验。若LYRIQ的量产车型引入国内，则需要对车机系统进行本土化的改良，使其更加符合中国消费者的使用习惯。比如说：引入QQ音乐、高德地图、哔哩哔哩和欢乐斗地主等本土应用。
除了33英寸巨型曲面屏和令人期待的车机系统，LYRIQ的内饰细节也经过了精心打磨。像方向盘的装饰件、中控台的按键和旋钮则使用了金属质感的材质，且纹路看起来十分精致。
在音响系统上，凯迪拉克与AKG合作，在LYRIQ中搭载了19个扬声器的AKG录音室音响系统。与此同时，主动降噪系也进行了全面提升，通过引入更多的麦克风来收集噪音，以及加速度传感器锁定来自轮胎胎腔的噪音频率范围，使得AKG的音响系统可以发出更为精准的反向声波来抵消噪音，达到更为静谧的车内环境。
第三代电动车平台助力LYRIQ更好的行驶性能
续航里程是电动车非常重要的行驶指标，而电池的容量和能量密度对续航里程会有直接的影响。值得一提的是，凯迪拉克LYRIQ是首款使用通用汽车第三代全球电动车平台打造的车型，该平台能够兼容通用汽车最新的Ultium电池组。
Ultium电池组所使用的软包电芯是与LG深入合作研发。通过采用NCMA（镍钴锰铝）四元正极材料锂电池，在原有NCM三元（镍钴锰）正极材料的基础上，加入了铝元素，增加了镍的含量，相比之前通用汽车的动力电池降低了70%的钴含量，提升能量密度的同时降低了成本。
与此同时，Ultium电池组具有很强的灵活性，电芯在竖直方向和水平方向均可排布，这样有利于优化电池能量储存与整车布局，使得电池的容量从50kWh至kWh不等。在凯迪拉克LYRIQ上，电池容量达到了kWh，保证了这台车能够实现km以上的续航里程。此外，得益于Ultium电池组的灵活性以及合理的布局，可实现LYRIQ前后轴50：50的重量分布，让其有着更好的操控性。
凯迪拉克LYRIQ的充电口位于车身左前轮的后侧。在充电方面，这款车型最大可支持kW的直流充电和19kW的交流充电。
此外，LYRIQ还搭载了最新版SuperCruise3超级智能驾驶系统，包含了自动变道功能和监督式远程泊车等更为全面的驾驶辅助。值得一提的是，SuperCruise在北美地区已经超过20万英里的高速路测试，上汽通用凯迪拉克CT6中便使用了这项系统。若你不了解该系统，可点击《用实力换取信任体验SuperCruise超级智能驾驶》这篇文章。
写在最后：LYRIQ代表着凯迪拉克的未来，它预示着凯迪拉克将以全新的面貌正式进入电气化的市场。当然，凯迪拉克也正在为LYRIQ的量产做着准备，这款全新产品将在底特律汉姆ramck组装工厂生产，通用汽车已投资22亿美元对该工厂进行升级。
对于通用汽车而言，中国依然是最为重要的海外市场。根据官方消息，通用汽车将会把开发的产品同步引入中国，并在中国生产，几乎所有零件将实现本土采购，从而降低成本增加产品的竞争力。由此可以预见，凯迪拉克LYRIQ的量产车型将极有可能在上汽通用国产，值得我们的期待。
造车新势力8月表现不俗，这三家的销量一个月比一个月高随着疫情逐步消散，国内的汽车市场回暖速度也逐渐加快。尤其是在上半年受影响最严重的新能源市场，此刻反弹得异常迅猛。在刚过去的8月份，国内的几家造车新势力不仅喜讯连连，销量又还有了新的突破。而这种情况究竟是说明了整个新能源市场的春天来了？还是证明这几家造车新势力实力够硬呢？
蔚来8月再创新高
据蔚来官方所发布的信息，8月份蔚来共计交付了辆新车，同比增长高达.1%。同时这个成绩也是蔚来年最好的单月成绩，也就是说蔚来单月销量又创新高了。具体来看，目前蔚来开始交付的车型是ES8和ES6。其中树立品牌形象的ES8在8月份交付了辆，走量车型ES6在8月份交付了辆（同比增长58%）。
对于一个全新的汽车品牌来说，除了自身车型的产品力，对销量影响最大的因素就在于门店的数量以及车型的数量。所以蔚来也在努力加速扩张，截至9月3日，蔚来在全国开设的门店已经达到家，而今年的计划目标是超过家。届时，蔚来这个品牌将更为人所知，品牌影响力也会增大，销量自然还会有提升。而车型数量方面，蔚来第三款量产车型EC6也即将开始交付。《车壹圈》相信在EC6开始交付之后，蔚来的单月销量一定还会有很大的增长幅度。
理想创单月历史新高
理想汽车作为造车新势力中的后来者，绝对是表现出了黑马的潜力。据理想官方公布的信息，该品牌在8月份共计交付了辆新车，是该品牌自交付起最好的单月销量成绩。而今年1-8月，理想汽车已经累计交付了辆。要知道理想汽车目前只有一款理想ONE在市场上销售，一个新品牌凭借着一款车取得这样的成绩，的确是非常令人震惊的。
理想ONE的成功离不开定位的精准。本身是一台SUV，却营造出了MPV般的驾乘感，再加上靓丽的车身配色以及创新的增程式动力模式，收获了一大批年轻家庭的青睐。截至8月31日，理想在全国共开设了31家零售中心，覆盖26个城市。就规模而言相比于蔚来还是有一定差距的，但是正因如此，才显得理想ONE这款车型的成功。圈哥相信理想的发展速度如果再迅速一些的话，销量成绩应该还会有一个提升。
威马环比6连增
自主造车新势力还有一家实力担当，那就是威马汽车。这个品牌名头虽然没有蔚来等品牌大，但是实力也不容小觑。据官方信息，该品牌8月份共计交付了辆新车，同比增长高达%，环比已经是第六个月增长了。而自该品牌开始交付起，累计销量已经达到了辆，成绩也是值得骄傲的。
威马目前在售的车型有EX5和EX6两款。有点类似蔚来，两款SUV，EX6树立品牌形象，EX5负责走量。不过定位则更加偏向于性价比，并非蔚来那样的高端路线。威马对于门店布局一直有很强的欲望，老早就打出了“千人千店”的拓展计划，而速度也确实很快。仅8月份威马就新开了30家门店，这一点理想可要抓紧跟上。
《车壹圈》观点
今年看似新能源汽车最糟糕的一年，没想到现在看来仿佛是到了造车新势力的春天。照这样持续下去，待这些车企把线下渠道布置完整了，很有可能就一跃而上成为一家成功的车企了。不过在全国排名前十的《车壹圈》看来，现在对于造车新势力来说，拓展销售渠道固然很重要，但更为重要的还是研发新车型。“一招鲜，吃遍天”对于汽车行业可是不行的，想凭借仅有的车型打造一个汽车王国是不现实的。只有车型不断丰富，令消费者不断感到新意，才能在造车新势力中脱颖而出。
长安汽车能“反弹”多高
导读：年，长安汽车经历了上市以来首次年度亏损，今年上半年，长安汽车扭亏为盈，净利润达26.02亿元，同比大幅增长.17%。然而，其扭亏为盈主要是因为投资收益，汽车主营业务仍处于亏损状态。
8月30日，重庆长安汽车股份有限公司（下称：长安汽车）发布年中期业绩。
半年报显示，长安汽车年上半年新车销量约为83.1万辆，同比增长1.3%，跑赢大盘；营业收入.82亿元，同比增长9.73%。
今年1-6月，长安汽车净利润为26.02亿元，去年同期为亏损22亿元，同比大幅增长.17%；基本每股盈利0.54元，同比增长.28%。在经历上市以来首次亏损半年后，长安汽车扭亏为盈。
不过，值得注意的是，长安汽车扭亏为盈主要是因为投资收益。
根据此前公告显示，长安汽车持有的宁德时代股票上涨，增加归属于上市公司股东的净利润17.75亿元；重庆长安新能源公司引入战略投资者，增加净利润约21亿元、长安出售长安标致雪铁龙股权，增加净利润14亿元。
这意味着，刨除这些非经常性损益项目后，长安汽车上半年汽车主营业务仍处于亏损状态。
此操作不免引起外界猜疑，为扭亏为盈，长安汽车居然也开始“卖资产”？
经营情况分析
上半年，长安汽车销售汽车收益.82亿元，较去年同比增长9.73%，占总收益的%；营业成本为29.73亿元，同比增长8.44%；毛利率为9.29%，同比增加1.07个百分点。
长安汽车表示，销售汽车收益和毛利率双增长，主要得益于长安乘用车品牌逆势增长，产品“止血”并且“造血”能力得到提升。
此外，中报显示，长安汽车上半年销售费用、研发费用、财务费用均有所减少，分别为12.71亿元、14.65亿元、-0.98亿元，分别同比下降11.95%、14.86%、1.26%；管理费用则同比增长38.07%至11.64亿元。
一般来说，销售费用、管理费用、财务费用是企业费用中占比最高的费用，如果能有效控制费用规模，将有利于企业实现盈利，而长安汽车中期管理费用增多，无疑影响了其盈利能力。
研发费用对于汽车企业的重要性不言而喻，上半年长安汽车研发费出现下降，实属不应该，因为同期吉利、长城等企业研发费用均大幅增长。
俗话说：“手中有粮，心中不慌”。从中报来看，长安汽车现金流得到大幅恢复。
根据财报披露，长安汽车经营现金流、投资现金流、筹资现金流分别为69.13亿元、-12.53亿元、18.09亿元，分别同比增长63.8%、66%、.92%；现金及现金等价物净增加额达到74.6亿元，同比大幅增长.76%。
市场形势分析
年新年伊始，突如其来的新冠肺炎疫情在中国及全球多国快速蔓延，中国汽车产业近年来持续呈下行态势，此次疫情更进一步加剧了车市的下滑，并对全产业链的正常生产运营产生了较大冲击。
今年上半年，全国汽车市场尽管第二季度回暖，但行业下滑趋势仍较明显。1-6月累计产销分别实现.2万辆和.7万辆，同比分别下滑16.8%和16.9%。
与此同时，疫情进一步加速行业洗牌，上半年汽车销量排名前十位的企业集团销量合计.9万辆，同比下降16.5%，占汽车销售总量的89.1%，高于上年同期0.4个百分点。
这种情况下，长安汽车实现了逆势增长。上半年，长安汽车有效抢抓疫情后市场恢复机会，累计实现销量83.1万辆，同比逆势增长1.3%，销量排名居中国汽车行业第五。
此外，长安乘用车上半年批售30.8万辆，同比增长1.2%；欧尚汽车批售7.2万辆，同比增长7.7%，平均单价提升超20%；长安福特实现批售9.7万辆，同比增长29.7%。
长安汽车表示，在全国疫情防控形势向好的背景下，抢滩恢复，实现同比跑赢行业，一季度销量30.3万辆，同比降幅小于行业；4月起连续3个月销量同比正增长，增速好于行业；上半年批售逆势实现同比正增长，市占率同比提升1.5个百分点。
长安汽车能够在车市下滑的局面下，取得销量正增长的成绩着实不易。这也与其当前王牌车型的强势带动有关。
现如今，在SUV领域，长安CS75系列车型，连续3个月销量突破2万辆。与“国民神车”哈弗H6进入紧张的赶超之中。据乘联会7月销量数据显示，哈弗H6和长安CS75销量分别为辆和辆，差距仅有辆。
从去年下半年开始，该车一炮走红。某种程度上，是其带领长安汽车冲出泥潭，回归与吉利、长城汽车竞争的主赛道。
然而，单一车型的成功，如何转化为整个长安自主品牌乘用车的成功，尤其是在其他产品线，像轿车领域，对长安汽车自主品牌发展至关重要。
否则，过度依赖一款产品，长安汽车可能会重蹈几年前的覆辙。为避免这一点，长城汽车已推出年轻化的F系列和高端WEY品牌，同时大力发展皮卡系列；吉利汽车则通过全产品谱系，多出爆款车型，以及领克品牌日益站稳脚跟。
为此，长安汽车汲取教训，推出全新高端产品序列“UNI”，其首款新车UNI-T正式上市后预售32天，订单超1.6万辆。
在轿车市场，长安汽车布局了逸动Plus等车型，并已连续多月成为国内批售量最高的国产轿车之一，不断抢占国内紧凑型轿车市场份额。
当然，瑕不掩瑜，长安汽车正在“走出泥潭”，是一件对中国品牌整体发展利好的消息。
不过，在新能源领域，长安汽车表现平淡，目前在售7款新能源汽车均为“油改电”产品，缺乏自身产品优势，销量表现不尽人意。
1-6月长安新能源总共销售辆，其中逸动EV占总销量的95%，长安汽车传统燃油车上的强劲表现难掩新能源汽车掉队的事实。
早在年，长安汽车就提出了“香格里拉计划”新能源战略，计划到年，完成三大新能源专用平台的打造；到年，全面停售传统意义燃油车，实现全谱系产品电气化。如今年已过大半，第一阶段迎来收官之际，仍未传出任何有关三大新能源专用平台的消息。
相比广汽新能源、吉利几何以及造车新势力如小鹏、蔚来和理想等在新能源领域紧锣密鼓，长安汽车略显滞后。
上半年，长安汽车合资板块表现不尽人意。长安福特推出福特锐际、林肯冒险家、福特探险者等多款全新车型恢复生机，实现销量9.7万辆，同比增长29.7%。虽然销量增幅跑赢大盘，但长安福特仍难逃亏损局面。
中报显示，长安福特今年上半年亏损11.4亿元，主要与长安福特提高产品投资、技术投资力度，以及产能过剩有关。
不过，根据长安福特“加速计划”，年前将投放至少18款新车，预计年长安福特将推出多款新车型，拉开长安福特全面反攻的序曲。
汽车K线认为，在经历合资低迷期后，如果福特汽车的产品战略在中国能够顺利推行，长安汽车合资板块在未来3-5年可能会重获竞争力。不能保证是否回归第一阵营，但至少会大幅改善，当然，这也存在政治和经济的相关风险。
另一合资板块长安马自达，进入年依然没能止住颓势，销量一直处于下行通道。长安马自达上半年销量为5.6万辆，同比下降8.37%，实现净利润6.59亿元。
一直以来，产品线薄弱，售价略高，成为马自达在中国市场一大弱点。不过，今年5月份，长安马自达推出全新SUV车型——CX-30，扩充产品线。然而，刚上市就遭遇“同门兄弟”长安UNI-T的无情碾压，让其没有任何优势可言。
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随着新冠疫情在中国得到有效控制，整个汽车行业正在回温。整体来看，随着更多重磅车型推出与热卖，长安汽车的发展已步入快车道。
汽车K线认为，长安汽车也需要认清增长的背景：一是去年基数太低，二是积压需求较多。同时，合资品牌“长安福特”、“长安马自达”的颓势，不能很好解决的话，对于长安汽车来说，也是一个不小的负担。
「长安汽车董事长朱华荣」
6月4日，拥有年历史的长安汽车，正式迎来55岁的新掌门人朱华荣，而后者也赶上了好时候——经历了较长低迷期的长安汽车，正在呈现快速恢复势头。
此外，6月22日，长安汽车股东大会已审议通过《公司治理分级授权管理办法》。实行分级授权，给予管理层明晰的施展空间，将加快长安汽车整体发展节奏。
经历触底的长安汽车，更懂得珍惜发展机遇。虽然朱华荣此时接手长安汽车似乎赶上了一个好时候，但同样也面临各种压力。
同时伴随复杂多变的行业格局以及未来技术、消费趋势升级，长安汽车在高端化、国际化等领域依旧任重道远，同时也考验着新管理层的智慧。
券商机构看法：
长安汽车年上半年业绩利空出尽后，各大证券投行机构纷纷迅速做出反应，6个月内有19家证券机构给予买入评级，5家证券机构给予增持评级。整体来看，券商机构对于长安汽车持乐观态度。
华泰证券给予“买入”评级，认为长安自主和长安福特均进入强车型周期，销量和盈利能力均有望得到改善。
东方证券给予“买入”评级，认为业绩略低于预期，拟实施股权激励计划，看中长期发展。
兴业证券给予“增持”评级，认为其上半年扣非净利润环比减亏，盈利能力仍有改善空间。
中汽研吴志新：燃料电池行业谨慎在减小乐观在增大8月24日，由上海捷氢科技有限公司主办的“捷然不同氢近未来”燃料电池技术与应用论坛暨捷氢科技PROMEM3H电堆产品发布会在上海举行，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新开门见山地说了这句话。随后，吴志新着重阐述了全球及我国燃料电池产业发展情况。
多国发力燃料电池产业
我国重视燃料电池汽车产业发展，欧美日韩同样很重视。年，日本提出建设“氢能社会”愿景，年日本发布《氢能源基本战略》，计划到年推广80万辆燃料电池，建成座加气站。
日本的规划比较早，与日本燃料电池技术处于世界领先地位相一致。年，欧美韩发布了各自的规划。年11月，美国发布《美国氢能经济路线图》，提出到年推广氢燃料电池汽车万辆，建成加氢站座。
年欧盟发布《氢能路线图》，提出到年推广氢燃料电池汽车万辆，建成加氢站0座。作为老牌汽车强国，年6月，德国发布了自己的规划《德国国家氢能战略》，提出了38项具体措施。年7月，欧盟发布了新版《欧盟氢能战略》，计划在未来10年内，向氢能产业投入亿欧元(约合人民币4.56万亿元)。
韩国对燃料电池汽车极为重视，支持政策更为激进。年1月，韩国发布《氢能经济发展路线图》，目标是引领全球新能源产业发展，计划到年，燃料电池汽车累计产量万辆，建设1座加氢站。
在政策的指引下，丰田，本田，现代，奔驰等企业纷纷量产燃料电池汽车。现代汽车的Nexo不是最早上市的燃料电池汽车，今年1~6月，已是全球销量最高的车型，达到辆，丰田的MIRAI为辆，本田的Clarity为辆，奔驰的GLCF-CELL为24辆。
我国燃料电池汽车产业从基础研究进入示范应用阶段
从中央层面来看，年度我国《政府工作报告》首次写入“推动充电加氢等设施建设”，政策文件明确“以奖代补”支持示范城市燃料电池汽车产业发展。
多个地方积极响应中央的号召，发展燃料电池汽车产业。目前我国已经形成了京津冀、长三角、华南三大产业集群，多家企业构成了我国燃料电池产业体系，他们基本掌握了FCEV整车及关键部件等核心技术，具备系统平台与整车生产、试验能力。有了产业基础，我国燃料电池汽车示范推广，得以铺开，截止年6月，我国累计生产FCEV突破辆，建设加氢站72座。
燃料电池汽车还离不开补贴
由于燃料电池汽车还不能降到有竞争力的水平，我国及欧美日韩都制定了补贴政策。英国的政策是年3月之前，英国按照售价35%提供最高4英镑的FCEV乘用车购置补贴。丹麦规定对年底之前注册的FCEV免除首次登记税。德国规定9年6月30日前为消费者提供0欧元的定额补贴。
5年美国发布《5美国新能源法案》，对购买FCEV实施税收抵免，优惠额度为比购买同级别燃油车增加成本的50%。这项补贴措施在年进行了修订，根据价格，效率等实行三个层次的税收抵免。年美国将补贴政策延长至年，加氢站可享受30%~50%的税收抵免。此外，加州在年实施了0美元的FCEV购置补贴。
年日本设立补贴制度，期间多次调整，年补贴金额为购买FCev比购买同级别燃油车增加成本的2/3.年开始对加氢站提供最高为投资成本50%的补贴。
韩国延长燃料电池汽车购置补贴至年，新增客车补贴。实施购置税，保有税，拥堵费，停车费等减免。使用氢气免税，客运类车减免50%购置税。给予加氢站国有土地租赁费减免50%。
我国在制定补贴政策的过程中考虑了多种因素。氢能在汽车上的应用难度最大，会遇到很多沟坎，汽车产业又是我国的支柱产业之一，在我国产业转型升级过程中，新能源汽车又是重要的抓手。多种因素叠加在一起，我国对燃料电池汽车的补贴力度很大。
年我国发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，电动汽车的补贴退坡了，燃料电池汽车的补贴没有退坡，年电动汽车的补贴继续退坡，燃料电池汽车补贴仍然没有退坡，9年3月我国出台的通知规定，过渡期内按照年对应标准的0.8倍给予补贴。
我国现有的补贴政策也将调整，从购置补贴向示范应用转变，目标是用4年左右时间建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，并且形成布局合理，协同发展的良好局面。
在示范区的选择上，坚持三个原则，有基础，有积极性，有特色。示范城市应该有氢气来源，最好是绿色氢气的来源，示范区还应该有整车企业，除此之外地方政府还要有积极性。在财政支持方式上，采取以奖代补方式对示范城市给予奖励。原有的补贴方式也会有所调整，比如，公交车原来享受着运行补贴，这些补贴也会转移到燃料电池汽车上。
面临的难题不少
我国对燃料电池汽车的支持政策比较多。但也存在问题，这些政策大多分散于各项新能源汽车的支持政策之中，缺少专门针对燃料电池汽车的发展战略和实施计划的顶层设计。业界呼吁氢能纳入能源管理范畴，这条路径尚不清晰，加氢站建设问题也不少，建设审批主管部门尚不明确，不能采取现场制氢等方式。车辆都需要年检，燃料电池年检需要卸下氢瓶，拆卸氢瓶可能会造成密封性降低，如此则起了反作用。另外，安全监管′措施也需要完善。
我国燃料电池汽车在动力性，耐久性，功率及功率密度，冷启动温度等方面，与国外还存在一定差距。在关键部件上还存在短板，比如催化剂，碳纸，质子交换膜，膜电极等关键材料，以及空压机，氢循环泵，加湿器等关键辅助部件方面，生产企业比较少，产品也比较少，需要依赖进口。
我国共发布了15项燃料电池电动汽车国家标准，一项行业标准，在研标准10余项，初步形成了燃料电池电动汽车的标准支撑体系，这套体系还有待完善。
未来政策方向
现有的政策大家已经比较清楚，对未来的政策更加期待。未来我国将进一步明确国家战略导向，加快出台国家层面的氢能、燃料电池汽车的发展规划、指导意见等。总体思路是前期以商用车作为重点方向和战略突破口，同步积极研发并逐步推广燃料电池乘用车。
出台加氢基础设施建设指导方案，主要包括明确加氢站建设审批及管理办法，形成适度超前的氢能基础设施网络，降低高纯氢成本，鼓励工业副产氢提纯制氢，推进可再生能源强制配额管理，引导可再生能源制氢；研究基于质量分级的氢气定价机制；修订制约氢能及加氢站发展的法律法规。
燃料电池最主要的瓶颈是成本与寿命。吴志新在最后说了一个基本的判断，燃料电池的成本将来一定会低于相同功率的内燃机成本。
比亚迪最大短板是“中国”上半年，特斯拉异军突起，一款model3销量超过4.5万台，超过第二名和第三名总和，在新能源市场称霸多年的比亚迪被迫退居次席，让出老大地位。中国辛辛苦苦培育十几年，补贴几千亿才孕育的新能源市场，被特斯拉直接接管。这显然令人忧虑且悲伤。
尤其是比亚迪，作为全球新能源汽车的鼻祖，当它制造第一台新能源汽车时候，马斯克还在做梦，但是转眼江湖，起伏跌宕，突然就换了人间。
当然比亚迪并没有闲着，年7月份，比亚迪推出了汉EV，这款车型凝聚了比亚迪浸淫新能源市场十几年的技术精华，代表着比亚迪最高技术成就，比亚迪渴望汉能够抗衡model3，扳回危局，再塑江湖。而在产品力方面，比亚迪汉也有着足够与model3抗衡的实力，甚至隐隐然凌驾其上。
汉的产品力足够抗衡model3
在空间和级别方面，特斯拉Model3三围//mm，轴距m，是一款标准的中级车型。比亚迪汉三围//mm，轴距mm，是一款典型的大中型轿车，和宝马5标轴版一个水准。仅仅从空间对比，比亚迪汉占据绝对优势，就如同宝马5相对宝马3一样，汉有着辈分代差优势。
至于外形内饰风格，特斯拉新潮时尚，优雅动感，内饰简洁科技。比亚迪汉的外形则激情运动，内饰豪华科技。总之外形内饰从来仁者见仁智者见智，很难有一个明确高下之分，不过至少从材质用料方面，比亚迪汉明显更高级一些。
在最重要的续航方面，比亚迪汉EV三款车型都配备了比亚迪最新研发的磷酸铁锂刀片电池，电池容量均为76.9kWh。其中两款超长续航版综合续航里程为公里，四驱高性能版续航里程为公里。国产特斯拉Model3三款车型均配备三元锂电池组，标准续航后驱升级版综合续航里程公里；长续航后轮驱动版续航里程公里；高性能全轮驱动版为NEDC续航里程公里。在续航方面，比亚迪两胜一败，算是略占优势。
很多消费者非常在意的操控方面，特斯拉标准续航版最大功率输出马力，最大扭矩牛米，0-km/h加速为5.6秒；长续航后轮驱动版最大功率马力，最大扭矩牛米，0-km/h加速为5.3秒；高性能全轮驱动版最大综合功率马力，最大扭矩牛米，0-km/h加速为3.4秒。比亚迪汉两款超长续航版车型前轴单电机最大功率马力，峰值扭矩牛米，0-km/h加速时间为7.9秒；四驱高性能版车型最大功率输出马力，峰值扭矩牛米，0-km/h加速时间为3.9秒。在综合性能方面，特斯拉略占优势。不过在充电速度和电池安全性方面，装配刀片电池的比亚迪又扳回一局，它的充电速度更快，同时电池安全性更强。
至于配置，从来是比亚迪强项，无论是舒适配置，科技配置还是时尚配置，基本可以吊打model3。
在更更更重要的价格方面，比亚迪汉比特斯拉model3整整低了一个层级。比亚迪汉EV指导价为22.98万元至27.95万元，特拉斯model3则为29.18万元至41.98万元。比亚迪汉EV比model3便宜得多。总之，在级别上比亚迪汉比model3高了一个等级，在价格上低了一个等级，在配置上超过一个等级，在性能和续航方面两者可以打一个平手。从任何角度去衡量，比亚迪汉似乎都比model3更具竞争实力。
比亚迪自身品牌的劣势
氮素，氮素，很遗憾。在市场上，比亚迪汉完全惨败。7月份，model3销量轻松突破万台，比亚迪汉销量只有台，仅相当于model3九分之一，或者仅仅一个零头。
在产品力方面足够凌驾在model3之上，但是在销量方面完全不在等级，背后是比亚迪的品牌劣势。
比亚迪品牌劣势首先是自身品牌劣势。必须承认，不要说和特斯拉这样的汽车新贵相比，即便是和大众丰田这样的普通合资品牌相比，比亚迪品牌价值和品牌形象都明显略逊，这是客观事实。在一般消费者心目中，特斯拉代表着时尚科技的魅力，比亚迪更多时候是性价比代名词，相比特斯拉的品牌光环，比亚迪只能黯然神伤。
消费者的崇洋媚外
除了自身品牌之外，比亚迪的最大劣势其实是国家品牌，就是它的中国身份。这是比亚迪的最大"原罪"。即便很多人并不愿意承认，但是事实确实如此。假设比亚迪不是一个有着十几年历史的中国品牌，如果它是一个新生美国品牌，一个德国品牌，一个韩国品牌，一个法国品牌，甚至哪怕是一个墨西哥或者南非品牌，如果具备超越特斯拉的优异性能，得到的待遇必然不是如此。其实不仅仅比亚迪，包括长城，长安，吉利，蔚来，威马和小鹏们，同样因为它们的中国品牌的身份，受到种种歧视。
这种歧视首先源于消费者。崇洋媚外在国内有着极其深厚的土壤，渗透到国家和社会的所有环节或者每一个毛细血管。无论是英语在国内高高在上的地位，还是非洲留学生享受的超国民待遇，或者北京上海深圳的豪华购物中心中几乎没有中文招牌，以至于很多五星级酒店哪怕接待的都是中国人，餐具也一定会摆上刀叉一样。这种全民族全系统的崇洋媚外，导致中国品牌在与外资品牌竞争中天然处于不利地位，所有的一切细节都在暗示：洋品牌是一等，中国品牌是二等。
歧视不仅仅在于汽车行业，在其它所有行业普遍存在，包括家电行业，日化行业，食品饮料行业，时装服饰行业，几乎所有行业，自主品牌都遭遇了国籍歧视。当年宝沃汽车宁可花费巨资复活一个死去几十年的德国宝沃品牌，也不敢启用有着广泛知名度的福田品牌，就是一个活脱脱的例子。哪怕一个死去不留痕迹的德国品牌，也比一个健康经营的中国品牌更有价值。而长城汽车长安汽车和奇瑞汽车们，已经完全可以制造出媲美大众丰田的高性能高品质汽车，哈弗H6从任何角度评价都不会比探岳逊色，但是价格就得比人家便宜几万元。哪怕一个二线合资，也比一线自主更值钱。这是一个令人无比心痛并悲哀的现实。
比亚迪的最大短板是中国
但是消费者的歧视，还并非比亚迪的最大短板，比消费者歧视更可怕是政策歧视，这才是自主品牌在与特斯拉们竞争时候的最大硬伤和短板，也是导致消费者歧视自主品牌的根源之一。
在燃油车合资时代，合资企业享受种种利好，在市场准入，政策审批，土地和金融方面享受种种优待。自主品牌则属于被严厉控制的对象，不要说政策优待，连基本市场准入都不能获得。长城汽车从年代申请轿车牌照，一直到7年才拿到许可。吉利李书福为了拿到一张准生，上窜下跳，装疯卖傻，小丑一样的极其悲壮，后来借助全国舆论支持，才勉强获得一纸准生。奇瑞汽车因为没有准生，生产出来的汽车只能在芜湖本地自己消化，后来白送给上汽集团部分股份，才算是获得生产资质。万向集团的鲁冠球老先生，申请汽车生产资质整整一生，后来含恨而终，也没有拿到牌照。
在新能源时代，对于中国品牌的歧视同样存在。典型如特斯拉，年1月份超级工厂开始建设，年12月份产品就实现交付，短短一年时间，走完所有审批手续，拿到所有生产资质，以每平米千元的极其低廉成本获得外高桥保税区的优质土地，以极其低廉极其低廉的优惠利息从中国银团拿到将近亿的超低贷款。马斯克实际上一分钱都不需要从美国带来，就白白得到一个超级工厂，还额外获得几亿元的各种补贴。
重要的事说三遍，重要的事说三遍，重要的事说三遍！以上任何一个政策优待，都是是中国品牌哪怕磕头捣蒜，哪怕求爷爷告奶奶，哪怕碎尸万段都不能能够获得的超级国民待遇。
尤其无比令人悲哀的是，面对特斯拉几乎不费吹灰之力得到的牌照，蔚来整整磕头几年，磕头磕得满头大包，依然没有获得准生证的希望，只能借助江淮代工来生产。
这才是自主品牌的最大悲哀，才是特斯拉能够横扫接管全国新能源市场的根本优势，才是比亚迪和长城汽车们的最大硬伤。
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